Paul Bäumer vor seinem Sausewind BIV

Vor 85 Jahren, am 15. Juli 1927, verunglückte der Hamburger Flugpionier Paul Bäumer tödlich bei der Flugvorführung einer Rohrbach Rofix am Flughafen Kopenhagen-Kastrup. Er wurde ganze 33 Jahre alt. Mit ihm starb der damals berühmteste Hamburger Flieger, dessen Trauerzug rund 20.000 Menschen quer durch Hamburg zum Ohlsdorfer Friedhof begleiteten. Dort erinnert noch heute ein Denkmal an jenen Flugpionier, dessen Bäumer Aero in Fuhlsbüttel mit dem “Sausewind” das erste, konsequent auf Aerodynamik getrimmte Flugzeug in den 20er Jahren entwickelte und produzierte. Konstruiert wurde es von Walter und Siegfried Günter, die später zu Heinkel wechselten. Die He 70, He 111 – und selbst das erste Düsenflugzeug der Welt, die He 178, zeigten jene typische “Günter’sche Handschrift”, die sich bereits beim Sausewind abzeichnete.

Wolfgang Borgmann

Mercure 100 im Einsatz für Air Inter

Obgleich beide Flugzeugmuster nicht unterschiedlicher in ihrem Design sein könnten, weisen der HANSA JET und die Dassault Mercure einige Gemeinsamkeiten in ihrer Projekthistorie auf. So waren die HFB 320, wie die Mercure 100, beides Hoffnungsträger ihrer jeweiligen Hersteller, die technologisch hervorragend – doch finanziell ein Flop waren.

Dassault, wie die Hamburger Flugzeugbau GmbH, hatten mit ihren Entwicklungen Neuland betreten. Für Dassault war die Mercure das erste Verkehrsflugzeugmuster, während der HANSA JET für HFB das erste, nach dem Zweiten Weltkrieg vollständig selbst entwickelte und produzierte Flugzeugprojekt überhaupt war.

So blieb es nicht aus, dass beide Hersteller ihren Wagemut mit Lehrgeld teuer bezahlten. Für Dassault blieb es der einzige Versuch, sich im Segment der großen Verkehrsflugzeuge zu etablieren. HFB verlor seine Selbständigkeit und fusionierte mit Bölkow und Messerschmitt zu MBB.

Und noch eine Gemeinsamkeit: die Mercure und der HANSA JET wurden in pan-europäischer Kooperation gefertigt. Beide Hersteller wählten dafür u.a. die spanische CASA aus, die heute ein Teil von Airbus ist. Zudem bekamen weiter entwickelte Versionen, wie die HFB 330 FAN JET und die Mercure 200, von ihren jeweiligen Herstellern keine Chance auf Verwirklichung. So konnten beide Muster nicht unter Beweis stellen, welches Potential in ihnen steckt. Kommerziell, wie technologisch.

Die Mercure 100 wurde als 150sitziges Verkehrsflugzeug mit einer Reichweite von ca. 1.000 Kilometern für Kurzstreckenflüge konzipiert. Als Antrieb dienten die bewährten, auch bei den konkurrierenden Boeing 737, Boeing 727 und Douglas DC-9 verwendeten Pratt & Whitney JT8D Motoren. Auf den ersten Blick ähnelt die Mercure dem späteren Erfolgsschlager Airbus A320. Und hätte Dassault ausreichendes Vertrauen in sein eigenes Konzept gehabt, wäre es beim Bau der projektierten Mercure 200 mit CFM 56-Triebwerken und einer wesentlich grösseren Reichweite vielleicht niemals zur etwa gleich grossen, europäischen A320 gekommen.

So blieb es bei dem Basismuster, das am 28. Mai 1971 zu seinem Erstflug startete. Ganze zwölf Exemplare verließen die beiden Endmontagelinien in Istres (10 Serienflugzeuge) und Mérignac (2 Prototypen). Air Inter blieb der einzige Kunde für die Mercure, die eine großartige Sicherheitsbilanz über ihren Einsatzzeitraum von 19 Jahren vorweisen konnte. Zwischen dem ersten kommerziellen Linienflug am 4. Juni 1974, und der Ausmusterung aus dem Liniendienst am 11. Juli 1983, legten die elf von Air Inter eingesetzten Mercure (10 Serienflugzeuge + umgebauter Prototyp 02) 440.000 Flüge zurück, auf denen 44 Millionen Fluggäste unfallfrei transportiert wurden.

Wolfgang Borgmann

Das sich die Kantine auf dem Airbus-Werksgelände befindet, besteht die Besuchsmöglichkeit leider nur für zugangsberechtigte Personen!
Wolfgang Borgmann

Wolfgang Borgmann

bei einem der letzten Schraubertermine am Dienstag Nachmittag hatten wir folgende Überraschung beim öffnen einer Inspektionsklappe am hinteren Flugzeugrumpf:

Hier eine Darstellung des Inhaltes der Inspektionsklappe im Detail:

Dieser Zettel war wohl ein beliebter Scherz unter den Auszubildenden, die unser Flugzeug bei der WTD 61 in Manching betreut haben. Wir finden es eine schöne Anekdote!

Die Schraubertreffen am Flugzeug in Finkenwerder finden im wochentlichen Rythmus jeweils Dienstag Nachmittags ab 16 Uhr statt. Wer noch gerne aktiv an der Restaurierung unseres HFB 320 teilnehmen möchte, kann sich hierzu unter mcc@hansajet.de melden. Hilfe ist jederzeit willkommen!

Mit schraubenden Grüssen,

Nils Borkheim

Aber kann man bei 45 produzierten Serienmaschinen im internationalen Vergleich überhaupt von einem Flop sprechen? Zumal es vom HANSA JET nur eine einzige Basisversion mit drei verschiedenen Triebwerks-Leistungen gab. Ein Blick auf die Geschichte der Düsenverkehrsflugzeuge verrät, dass dies keineswegs der Fall ist. So hatten selbst die jeweils ersten Versionen der heutigen Bestseller Boeing 737 und Airbus A320 ihre Anlaufschwierigkeiten. Erst nachfolgende, verbesserte Ausführungen konnten den internationalen Durchbruch erzielen. Wie die Geschichte des HFB 330 FAN JET zeigt, hat der HANSA JET diese Chance nie erhalten.

So stand das komplette Boeing 737 Programm kurz nach seiner Markteinführung bereits auf dem Prüfstand, als nach den ersten Aufträgen von Lufthansa und United Air Lines keine weiteren Order eingingen. Ganze 30 Boeing 737-100, überwiegend für Lufthansa gebaut, verließen die Werkshallen in Seattle. Und lediglich 21 Airbus A320-100 wurden produziert. Erst die folgenden ’200er’ Varianten, bei Airbus – wie Boeing, brachten den Erfolg.

Andere Jetliner, die technisch hervorragend, doch in nur einer Basisvariante angeboten wurden, ereilte das gleiche Schicksal wie den HANSA JET. Bestes Beispiel ist die in Bremen gebaute VFW 614, von der es nur 19 Maschinen gab. Von der Dassault Mercure 100, einem 150sitzigen Kurzstreckenflugzeug, erwarb die einstige französische Inlands-Airline Air Inter als einziger Kunde gar nur elf Exemplare. Dieses Muster dürfte daher den traurigen Negativrekord der geringsten Stückzahl, eines in Serie gebauten Düsenverkehrsflugzeugs halten.

Wolfgang Borgmann

Lesen Sie demnächst: Die Geschichte der Dassault Mercure 

Die Passagierkabine des HANSA JET in der Airliner-Ausführung

HFB 330 FAN JET

Im Januar 1969 ging die Hamburger Flugzeugbau GmbH mit ihren Plänen für eine weiter entwickelte Version der HFB 320 an die Öffentlichkeit. Dieses Muster, zunächst HFB 320 HANSA JET FAN, später HFB 330 FAN JET bezeichnet, sollte die anfänglichen Schwächen der Basisversion beheben. Und, so die Hoffnung des HFB-Managements, die Verkaufszahlen beflügeln.
Um dieses zu erreichen, verlängerten die Konstrukteure den HANSA JET Rumpf um 50 cm, auf 16,06 m, und tauschten die lauten, schwachen, und durstigen GE CJ 610 Motoren mit den damals modernen Garrett ATF 3 Mantelstromtriebwerken aus. Das Resultat war verblüffend. Die Reichweite mit nunmehr neun Passagieren in der VIP-Ausführung verdoppelte sich fast auf 4,150 km. Selbst die nun 14 Fluggäste fassende Airliner-Version wäre 3.000 km weit geflogen. Man kann nur spekulieren, ob sich die Verkaufszahlen des HANSA JET bei Realisierung der FAN-Version drastisch erhöht hätten. Tatsache ist, dass es nie zur Produktion dieser verbesserten Variante, die 1972 in Serie gehen sollte, gekommen ist.

Wolfgang Borgmann

Jenes Muster, das den Luftfahrtingenieuren schmerzlich ihre Grenzen aufwies. Begriffe wie “Metal Fatigue” und “Fail Safe” sind bittere Lehren aus dem Comet-Desaster des Jahres 1954.
Dennoch gebührt den De Havilland Konstrukteuren der Verdienst, das erste im Liniendienst eingesetzte Verkehrsflugzeug nach allen Regeln der damals bekannten Ingenieurkunst entwickelt zu haben. Sie stiessen in Pionierland vor, und bezahlten diesen Mut mit einem hohen Preis. Dennoch gab Geoffrey de Havilland nicht auf, und ließ sein Team die verbesserte Comet 4 entwickeln, die den Ruf des Unternehmens rettete.

Wolfgang Borgmann

Historisches Modell des Comet Prototypen

Hervorragend platziert weckte unser Stand bei der Aircraft Interior Expo 2012 grosses Interesse bei den Fachbesuchern der wohl bedeutendsten Fachmesse rund um das Thema Kabinenausstattung. Wie in den Jahren zuvor waren wir Teil des Gemeinschaftsstandes des Hanse Aerospace e.V., der uns die Teilnahme über ein Sponsoring der Standfläche ermöglichte.
Wolfgang Borgmann

HANSA JET Vereinsstand auf der AIX 2012