Vom Fischerdorf zum Flugzeugwerk

Die Hamburger TraditionswerftBLOHM & VOSS KG baute erstmalig in der Geschichte als Werftbetrieb ein Flugzeug-Katapult auf das Deck eines zivilen Schiffes. Es war ein “Heinkel-Schwenk-Katapult”, das auf dem Schornsteindeck des Passagierschiffes “Europa” montiert wurde. Jeweils 1.200 km vor der amerikanischen oder europäischen Küste war man somit in der Lage, speziell ausgerüstete Flugzeuge von Bord des Schiffes katapultieren zu können und somit für den Post- und Frachtverkehr einen Zeitgewinn von mindestens einem Tag zu erlangen. Diese Einrichtung war seinerzeit ein technisches Novum.

Der Trend war unübersehbar: Der Überseeluftverkehr war im Kommen. Im Jahre 1933 fassten die Kommanditisten der Schiffswerft den Entschluß, sich dem zu der Zeit noch in der Entwicklung stehenden Industriezweig Flugzeugbau intensiver zu widmen. Man rechnete damit, daß das Flugzeug im großen Weltverkehr eine erhebliche Bedeutung erlangen würde. Gezielt wurde der Kontakt zu Luftfahrtexperten aufgenommen und noch im gleichen Jahr im Rahmen von Blohm und Voss die „Hamburger Flugzeugbau GmbH“ gegründet. Zunächst blieb man auf dem Gelände der Schiffswerft in Steinwerder und begann hier mit der Fertigung von Bauteilen der Junkers Ju 52. Durch diese Beschäftigung war es möglich, einen Stamm von qualifizierten Mitarbeitern im Flugzeugbau effektiv auszubilden. Bald darauf konnte der Leiter der technischen Entwicklung, Herr Dr-Ing Richard Vogt auch eigene Kontruktionen verwirklichen. In der folgenden Zeit wurden 2 verschiedene Luftfahrtzweige intensiv verfolgt: Die Land- und die Seeflugzeuge. Auf die im Werk Wenzendorf hergestellten Landflugzeuge gehen wir später ein. Hier zunächst der Blick auf das Wasser und somit auch nach Finkenwerder. Schon die vierte eigene Konstruktion verweist deutlich auf die eigentlichen Wurzeln des Unternehmens – die Seefahrt. Es wurde ein dreimotoriges Flugboot (unten im Bild die BV 138) entwickelt, das nach erfolgreicher Erprobung in einigen hundert Exemplaren gefertigt wurde und damit die erste Serienfertigung im Hamburger Flugzeugbau begründete.

Die Entwicklung und Fertigung hochseetüchtiger Flugboote und Wasserflugzeuge war das erklärte Ziel – damals standen weltweit kaum Landepisten in ausreichender Zahl und Qualität zur Verfügung, während seegestützte Flugzeuge praktisch überall auf jeder größeren Wasserfläche landen und somit auch in die entlegendsten Regionen der Welt vordringen konnten. Der zivile Transatlantik-Luftverkehr war ein weiterer wesentlicher Aspekt. Seinerzeit war ein interkontinentaler Luftverkehr nur mit Flugzeugen vorstellbar, die im Notfall auch auf hoher See eine Landung unbeschadet durchführen konnten. Die Deutsche Lufthansa begann ihre Vorbereitungen mit der Einrichtung eines regelmäßigen Postdienstes und arbeitete eng mit der Entwicklungsabteilung des HFB zusammen. Hierzu wurde die Ha 139 entwickelt, ein katapultstartfähiges 2-Schwimmer-Flugzeug mit vier Junkers Dieselmotoren. Drei Flugzeuge dieses Typs (“Nordmeer”, “Nordwind” und “Nordstern”) wurden gebaut und überquerten den Atlantik zwischen 1937 und 1939 regelmäßig und ohne Zwischenfälle.

Die großen Erfolge und die hohe Zuverlässigkeit dieses Flugzeuges veranlasste die Deutsche Lufthansa, die Entwicklung eines großen Flugbootes in Auftrag zu geben. Dieses Projekt, die BV 222 war mit 6 Motoren ausgerüstet, denn das Startgewicht betrug ca. 45 Tonnen. Sie war für ca. 25 Fluggäste ausgelegt, die bequem und luxuriös die mehr als 24 Stunden andauernde Überquerung des Altantiks genießen sollten. Die Fertigstellung dieses großen Flugbootes erfolgte jedoch erst während des Krieges im Jahre1940, so daß die BV 222 ihre friedlichen Fähigkeiten leider nicht mehr unter Beweis stellen konnte. Es wurden schließlich nur 10 Exemplare gebaut, die als Transporter und Fernaufklärer ihren Dienst absolvierten.

Die guten Erfahrungen mit dieser Konstruktion veranlasste das Reichsluftfahrtministerium, ein noch größeres Flugboot – die BV 238 – in Auftrag zu geben. Es entstand das damals weltweit größte Flugzeug mit ebenfalls 6 Motoren, jedoch mit einer Gesamtleistung von ca 14.500 PS, um die nötige Kraft für das Abfluggewicht von über 90 Tonnen zu erzeugen. Dieses Großflugboot wurde in den letzten Kriegsjahren fertiggestellt und konnte in der Erprobungsphase seine Flugtauglichkeit unter Beweis stellen. Die Testflüge wurden stets bei schlechtem Wetter durchgeführt, damit der schwerfällige Flieger nicht zur leichten Beute bei plötzlichen Angriffen werden konnte. Später wurde die Erprobung östlich Hamburgs auf die Fläche des Schalsees verlagert. Hier fiel die BV 238 schließlich dennoch gegnerischen Fliegern zum Opfer und wurde vollständig zerstört.

Die Herstellung dieser immer größer werdenden Flugzeuge konnte indes nicht mehr nur auf dem Werftgelände in Steinwerder erfolgen. Zwar wurden für die Komponentenfertigungen im Hafengebiet immer weitere Hallen errichtet oder angemietet, es mußte jedoch eine neue Produktionsstätte gefunden werden, an der man die Herstellung bündeln und gleichzeitig die Flugversuche starten konnte. Die große Wasserfläche am Zusammenfluß der Süderelbe und der Norderelbe am “Mühlenberger Loch” gegenüber von Blankenese sowie die Verfügbarkeit von großen Freiflächen führte zum Erwerb des Geländes auf Finkenwerder (an der noch heute die Airbusproduktion stattfindet).

Diese Fläche wurde befestigt, ein Hafenbecken wurde ausgebaggert, Konstruktionsbüros, Lagerhallen und 2 große Fertigungshallen wurden errichtet – die Produktionsstätte für die Flugboote war bereit. Die Endmontage und Wartung der Großflugboote konnte nun einhergehen mit dem “Einflug”.

Die Kriegslage veränderte sich jedoch immer mehr zu ungunsten Deutschlands, die Anzahl der alliierten Bombenangriffe nahm zu und hinterließ deutliche Spuren. Zum einen wurden immer mehr Produktionsplätze und Wohnungen der Mitarbeiter durch die Angriffe zerstört, zum Anderen lag der Bedarf an Abfangjägern nun klar im Vordergrund – die Herstellung der Flugboote kam daher schließlich zum Erliegen. Das Werk in Finkenwerder wurde jedoch kaum beschädigt, da es kein primäres Angriffsziel darstellte. Wie auf dem unteren Bild zu erkennen ist, wurde bei den Angriffen mehr das Landflugfeld verwüstet, als daß schwere Treffer die Hallen zerstörten.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges und der Besetzung der Hallenanlagen richteten die britischen Besatzungsmächte auf Finkenwerder eine Reparaturstätte für LKW und Panzer ein. Alles, was nicht benötigt wurde, gelangte auf den Schrott, brauchbare Technik und Einrichtung wurde im Rahmen des Morgenthau-Planes später demontiert. An eine erneute Aufnahme der Herstellung von Flugzeugen war ohnehin nicht zu denken. Der Flugbetrieb war nun den Alliierten überlassen, die alle Hände voll zu tun hatten, die ausgebombte Bevölkerung mit dem Nötigsten zu versorgen. Besonders schlimm traf es die Stadt Berlin im Jahre 1948, als die sowjetische Besatzungsmacht durch die Blockade des westlichen Teils die Bevölkerung von der Versorgung durch den Westen abschnitt und somit versuchte, die übrigen Besatzungsmächte in deren Deutschlandpolitik zu schwächen. In dieser Zeit war es die Luftbrücke mit der es gelang, rund 1,5 Millionen Tonnen lebenswichtiger Güter nach Berlin zu schaffen. In diesem Rahmen starteten vereinzelt auch Sunderland-Flugboote (siehe Foto unten) mit lebenswichtiger Fracht an Bord von Finkenwerder aus und landeten auf dem Wannsee.

Erst mit der in Aussicht gestellten Souveränität der neu gegründeten Bundesrepublik Deutschland und der Errichtung des westlichen Bündnisses wurde seitens der neuen Bündnisspartner eine neue Bewaffnung und auch die selbständige Herstellung von Verteidigungsmaterial von der Bundesrepublik gefordert. Der Anfang war jedoch auch in Finkenwerder nicht leicht. Neues Personal mußte gefunden werden und die Fertigungsstätten mussten überhaupt erst einmal mit den notwendigen Anlagen und Werkzeugen ausgestattet werden – bekanntlich wurde im Rahmen von Reparationsleistungen alles Erdenkliche mitgenommen, was irgendeinen Wert zu haben schien. Letztendlich war diese Tatsache aber auch von gewissem Nutzen, denn so konnte bei der Neueinrichtung auf das modernste Material und Werkzeug zurückgegriffen werden, was seinerzeit verfügbar war. Unter Walther Blohms Führung begann der Neuanfang. Die Hamburger Flugzeugbau GmbH gründete mit der Firma Weserflug Flugzeugbau (später VFW) und Siebel ATG die Flugzeugbau Nord GmbH, die vom Verteidigungsministerium mit dem Lizenzbau des französischen Transporters „Noratlas“ beauftragt wurde.

HFB war für den Rumpfbau, die Endmontage und den Einflug verantwortlich. In Finkenwerder wurde hierfür eine Startbahn von 1.360 m Länge gebaut (sie ist inzwischen auf ettliche Meter erweitert worden – der A380 lässt grüßen…).

Die Werksanlagen wurden zügig ausgebaut und weitere, für den Flugzeugbau geeignete Hallen in Stade angemietet. Der Wunsch des Unternehmens war es jedoch, nicht nur im militärischen Sektor zu arbeiten, sondern auch im zivilen Bereich eigene Entwicklungen bauen zu können. Der technische Geschäftsführer des HFB, Dipl. Ing. Hermann Pohlmann arbeitete in seiner Zeit bei CASA in Spanien (von 1950 bis 1955) an einem zivilen Projekt, der CASA 207. Daraus wurde die HFB 209 entwickelt, die auf dem hiesigen Markt leider vergebens angeboten wurde. Nach dem Scheitern dieses Anlaufes gab man in Finkenwerder jedoch nicht auf. Ein noch ehrgeizigeres Vorhaben wurde schon 1957 in Angriff genommen. Die HFB 314 sollte ein zweistrahliges Mittelstreckenflugzeug für max. 80 Passagiere werden. Ohne Kooperationen mit anderen Werken war dieses jedoch nicht zu schaffen und so wurde nach möglichen Partnern Ausschau gehalten. Leider vergeblich – auch aus staatlicher Richtung war keine Unterstützung zu erwarten und so mußten die Arbeiten im Jahre 1960 leider abgebrochen werden.

Nach diesem Scheitern rückte zunächst wieder ein militärisches Vorhaben in den Vordergrund: In Arbeitsgemeinschaft mit der “Weserflug” und der französischen “Nordaviation” ging die Entwicklung und der Bau der Transall von statten, die noch heute das Rückgrat der Transportkapazität der deutschen Luftwaffe darstellt. Der dritte Prototyp wurde in Hamburg endmontiert und eingeflogen. Während immer umfangreichere Arbeiten in Finkenwerder anfielen, wurden auch die räumlichen Verhältnisse den Gegebenheiten angepaßt. Immer weitere neue Hallen und Bürokomplexe wurden gebaut, um dem Platzbedarf gerecht zu werden.

Zeitgleich zum Projekt Transall gab es wieder einen zivilen Anlauf, der einige Größenordnungen kleiner ausfiel, als die HFB 314 – der HFB 320 HANSA JET, der die Basis dieser Internetseite ist und uns – aus gegebenem Anlass – noch heute beschäftigt. Es folgten viele weitere Komponentenfertigungen für Rüstungsprojekte, wie z.B. die Herstellung eines Rumpfteils des senkrechtstartenden Transporters Do 31, die Lizenzfertigung des F104 Starfighters, Konstruktion einzelner Komponenten des Tornado und der Rakete ARIANE… Allgemein waren senkrechtstartende Fluggeräte Trend dieser Zeit.

Es wurden bei allen möglichen Herstellern Prototypen von militärischen Flugzeugen gebaut und erprobt. Dieses ging schon so weit, daß auch gepanzerte Bodenfahrzeuge in der Lage sein sollten, Hindernisse “zu überqueren”. Vom Reißbrett erhob sich dieser Entwurf jedoch nie. Aber auch zivile Lösungen wurden angedacht. Die HFB 600 war ein Entwurf, der dank seiner zusätzlichen Hubtriebwerke mit sehr kurzen Startstrecken auskommen sollte. Die Wurzeln für die Sparte, die das Werk Finkenwerder in der heutigen Zeit ausmacht, wurden ebenfalls in dieser bewegenden Zeit gegründet: Der Entwurf und Bau des Airbus A300.

Ohne die Vielzahl der Aufgaben und Herausforderungen in der Vergangenheit – auch im Rahmen des HANSA JET – wäre das Unternehmen Airbus bei weitem nicht in dem Umfang möglich gewesen, den es jetzt angenommen hat.

Zurück zur Hauptseite

Hinterlasse eine Antwort